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    首页 | 散文随笔苑 | 磁浮之梦

    磁浮之梦

     

           磁浮之梦 
               朱蔚
    
        德国“捷运”公司的目标是:南至香港、北至哈尔滨,连接全中国所有大城市的八千八百公里的磁浮铁
    路网。
    
        从上海到北京,火车要十二小时;乘飞机连接驳交通和候机,需三小时;磁浮则是三个半小时,但票
    价仅机票的三分之二。
    
                     磁浮车磁场不伤身
    
        德国政府在1969年委托一个专家小组开发磁浮,以造出时速四百公里的磁浮列车,名扬世界,试车场
    却建于地图上看不见的小镇Lathen。这里位于偏远的德国西北部,距离最近的大城不莱梅也要坐五小时车
    才到。几千名居民大多以放牧为生。当初带记者参观的Transrapid(捷运)发言人D.Schubsky打趣
    曰:“廿年前,全国都对这种崭新科技怕多过爱,怕磁场对人有害,试车场才建在人迹稀少的Lathen。今
    日磁浮反成为这里的头号旅游点,许多人老远跑来,只为一次几分钟磁浮飞驰的感觉。”
    
        磁浮外貌跟一般火车无异,最大区别是上无电缆、下无车轮,许多人都猜不透它怎样动,上车前不停
    问Schubsky问题;他说,它跟将来上海行驶的火车样子差不多,只是短一点,只有两个车厢。各人付过
    相当于一百五十元人民币的车票后,便兴致勃勃上车。里面陈设没甚特别,正当大家以为不过尔尔,
    Schub-sky就说:“欢迎各位登上磁浮‘飞机’,这里大家不用绑安全带,可自由走动,甚至打手提电
    话。”就在这时,车身突然升起,像飞升起的感觉,众人不禁兴奋地哗一声叫了出来。
    
        磁浮名副其实浮起,起动时像浮在水上的小艇一样两边荡。但当列车加速后,车身就极稳定,全无晕
    浪的感觉。
    
        试车场十五年前建成,全程三十一公里,最小的一个急弯直径仅两公里:对一般高速火车来讲算很
    急,一定要很慢才行得过。磁浮竟能以时速二百廿公里驶过,由于速度快,离心力大,像飞机转急弯一样
    侧向一边,离地倾斜十二度,连桌上的可乐也差点溢出杯口。望出窗外便是地面,像快要摔出去。
    
        转完弯,磁浮驶到中间十四公里长的大直路,向极速挑战。一般高速火车要行驶廿五公里才能加速到
    时速三百公里,但磁浮行驶五公里便达到且还不停加速。在这样的速度,车厢却出奇地宁静、稳定,没有
    隆隆的火车声,只有外面飒飒风声;窗外什么都向后飞。
    
        一时间,大家都失去了快慢的感觉,惟有定睛望着墙身的速度计,“三百、三百廿五、三百五
    十……”一面心中嘀咕磁浮可有多快,一面紧握手中相机,等待把最高速度拍下来,见证自己一生最快的速
    度。终于,速度计打出“四百零九”,便开始减速,差不多是日本子弹火车的两倍,陆上没任何交通比得
    上。大家这才松一口气,有的还拍起手来。
    
        试车场经理Steinmetz说,一般高速火车平均时速不过二百五十公里,但磁浮火车运行时没跟地面摩
    擦,又没电缆,惟一的阻力来自风阻,所以时速轻易突破四百公里,甚至五百以上。由于摩擦少,磁浮震
    动亦较少,噪音低。能量消耗也不多,只是汽车的三分一,飞机的五分一和高速火车的六成。
    
        至于安全方面,Steinmetz说磁浮底部有装置包着路轨。即使停电,车上后备电源也可维持磁场,
    将车慢慢刹停。至于天气,经过十五年的全天候测试,即使豪雨、暴雪和时速一百五十公里的强风,磁浮
    也运行如常。而大家最怕的磁场,德国磁浮的磁场只是电视的五分一,所以不影响身体。
    
                 磁浮在中国潜力比欧美大
    
        奇怪的是,磁浮好处多多,甚至胜过飞机,为何十五年来没一个先进国家问津?连德国和日本两个发
    明国也没兴建?主要问题是经济价值。研究了磁浮列车卅三年的香港科技大学协理副校长易东莱告诉记
    者,第一个问题是磁浮列车开发成本太贵。一般高速火车,像日本的子弹火车和法国的TGV,卅八年前已
    面世,许多国家都具备这类技术,买粒专用铁钉许多地方也买得到,所以开发成本不算贵。
    
        可是磁浮列车是革命性科技,历史只有十五年,且只有德、日两国懂得做。大家都是利用金属通电后
    产生磁场的原理,但德国利用磁场“异性相吸”特性,将车吸起,悬浮半空,然后吸向前;日本则用“同性
    相拒”,把车托起,接着向前推。除了要轨道面平直,还有赖能一秒扫过磁石十万次的电子监察系统,磁场
    稍有变化也来得及察觉和调整。这样复杂的系统很少地方有,所以成本昂贵。
    
        他说:“英国伯明翰机场十八年前就有一条低速磁浮铁路,最终也因买不起零件而关闭。”
    
        Transrapid在一九九八年已成立,曾向美国推销磁浮没有成功,上海是该公司第一个“客户”。
    
        该公司驻中国首席代表汉纳指出,磁浮有许多地方可省钱,例如,在隧道不多的路段上,磁浮造价跟
    一般高速火车相若;但一到山区,高速火车因为要贴着架空电缆的缘故,山路不能太斜而改用隧道。但磁
    浮列车没架空电缆,可以攀上较斜的山,不用挖隧道自然省了不少。
    
        讲到维修,他说磁浮行驶时没任何摩擦,损耗极低,不像高速火车要常调换路轨和车轮。磁浮列车寿
    命可达卅五年,较高速火车最多廿五年长了足足十年,所以营运成本较高速火车低。Transrapid真正的
    目标是全中国八千八百公里长,南至香港,上海通哈尔滨,差不多连接全国所有大城的铁路网。这一点,
    Transrapid的汉纳也承认:“中国发展磁浮的潜力较欧美高,因为这里未有任何高速火车,公路不多,飞
    机航线少所以贵,磁浮优势立竿见影。例如由北京到上海,坐火车要十二小时,搭飞机连接驳交通和候机
    时间,也得三小时,快不了磁浮三个半小时车程许多,但磁浮票价只是机票三分之二。”
    
        因此,Transrapid下一个目标是京沪中间一千三百公里和沪杭中间二百公里的路段,两个计划接近
    敲定阶段。
    
        易东莱说:“中国发展磁浮是想圆富国梦,证明自己是廿一世纪强国,情形与日本一九六零年代发展子
    弹火车震惊世界一样。子弹火车的确帮了日本国内交通一把,对旅游和商业活动有大裨益,既是贯通全国
    的主要交通工具,也是日本的标志。”(文汇新民)
    

     

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