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    首页 | 新闻广场 | 公车改革试点启动,好事!要快

    公车改革试点启动,好事!要快

     

                 公车改革试点启动 专家质疑货币化别成变相加薪 
     
                        李忠峰
    
      
      据《市场报》2005年11月16日报道:一周来,新一轮公务车改革成了热点话题,全国各地已自下而上开始了
    公务用车改革的试点。就在车改消息发布的第二天,北京就有某区率先卖掉公车,干部辅之以与级别相应的货币
    补贴,实职副处每人每月1500元,大胆举措招来一片喝彩。
    
      这算不上新闻,却触及到了一个敏感话题。从1998年国家体改委提出公车改革计划至今,陆续有一些地方试
    点改革,以现有的公车实物福利为基数,将其折算为货币收入。于是,不断有人指责,公车改革怎么成了变相给
    领导涨工资?原来小汽车只有少数人经常使用,现在发补贴却人人有份……
    
      公务车成了众矢之的,公车消费也将不再是无人问责的空白。公务车改革既要达到目的,还要让百姓理解,
    单靠发公车补贴肯定不算两全之策。
    
      公车早晚都得改
    
      “我们单位里有7辆小车,局长一正五副,一个书记外加工会主席,一人一辆,都配有专职司机。”记者在豫
    南某国家级贫困县采访时,该县交通局办公室的一位同志告诉记者。此外,该县正科级干部每人一台高档小车。
    他还告诉记者,该县工资动辄拖欠数月。
    
      一边没钱发工资,一边豪华车照坐。据记者了解,这种情况,在全国的很多地方都存在。
    
      一周前,新华社发布消息称,全国机关事务工作协会副会长兼秘书长王元慎表示,目前已开始了公务用车改
    革的试点,基本思路是自下而上,改革到厅局级领导干部,厅局级及以下的干部将可能取消专用公务车。
    
      近年来,有关公车改革的尝试与报道屡见不鲜。按照公车改革的基本思路,各地公车的数量应该逐年减少,
    并且政府用于购买公车的费用也应该逐渐降低,但权威数据却表明,事实并非如此。目前各地政府采购汽车的数
    量,每年都以超过20%的速度递增。2004年,我国政府采购规模达2200亿元,其中汽车采购额就高达500亿元,
    难怪有汽车销售商感叹“得公务车者得‘天下’”。
    
      据保守统计,我国公车目前已达350万辆,每年用在公车上的开支达3000亿元。远远超过我国军费开支,超
    过我国教育经费和医疗经费之和。有政协委员调查发现,与社会轿车每万公里运输成本为8215.4元相比,党政机
    关等单位每辆车竟高达数万元。每辆出租车的工作效率为公车的5倍,而运输成本仅为公车的13%。
    
      在某些地方公务车的使用,公务占1/3,干部私用占1/3,司机私用占1/3。公车不“公”日益严重。公车消
    费成为财政支出的一个黑洞,成为滋生腐败的温床。
    
      屡屡车改治本难
    
      事实上,公车改革的试点和探索一直没有停止。从上世纪90年代开始,一些地区就先后进行了公车改革试
    点。
    
      1997年,广东省首开我国公车改革试点,从自发改革到有组织、有计划地推进,从个别、分散的试点,到一
    个县、一个市区域内全面推进。
    
      1998年9月,国家体改委制定了《中央党政机关公务用车制度改革方案》,部分中央机关进行车改试点,同
    时,浙江、江苏、湖南、重庆等省市的部分地区,也启动车改试点。
    
      2001年,江苏省从单个乡镇车改试点开始,扩展到300多个乡镇。此后,湖南资兴、浙江杭州、义乌、江苏
    江阴、重庆经济技术开发区等相继开展了公车改革。
    
      据记者了解,全国各地公车改革模式有三:一是货币化模式,改公务派车为交通补贴。二是半货币化模式,
    保留公车,由政府行政后勤部门统一管理,向各级工作人员发乘车卡,实行公车有偿使用,以年度进行结算,超
    支自负。三是加强管理模式,各单位继续保留公车,取消“领导专车”,通过健全并严格执行各种使用、管理公
    车的规章制度。在实际改革中,多数地方选择了一步到位的“货币化”模式。补贴标准各地不一,从300元到
    2000元不等。
    
      中国人民大学公共管理硕士王恩创认为,现行的货币化车改也有“隐患”:在原来的公车管理体制下,不同
    岗位的人员,用车频率相差很大。而按级别一刀切,“货币化”发放补贴,有“变相加薪”之疑。另一方面,货
    币化明显带有“与官职挂钩”的痕迹。
    
      与此同时,如何界定车补标准,也成了决定货币化车改的关键。有专家认为,车补标准的制定应有专门的社
    会机构和相关专家来进行科学测评,绝对不能由内部人自己确定,同时要建立起公共财政机制,由人大、审计、
    司法等部门严格监控进行。
    
      用车制度待完善
    
      不管是从遏制地方政府滥购公车的财政浪费、还是从防范公车私用的“车轮子腐败”考虑,取消一定级别以
    下领导的专车特权,都不失为釜底抽薪之策。
    
      这是否意味着公车廉政将随之到来呢?全国机关事务工作协会副会长兼秘书长坦率地说,我不敢乐观。他认
    为,车改必须辅以权改———改良权力监督、制约机制,驯服官员手中的权力,使权力对公共资源的处置,始终
    受到财政预算案、财务管理制度、权力行使程序与舆论监督的层层限制。如此,公车改革才可能不折不扣得到执
    行。
    
      “坦率地说,我对目前的车改不抱太大希望。”中国社科院政治学所政治制度研究室副主任韩旭接受本报记
    者采访时表示。首先,公车改革提了很多年,为什么进展缓慢?因为它触动的是改革者———一个庞大官僚体系
    的利益,阻力很大。其次,缺少配套措施。其实公车制度是国际通行的职务消费制度,推行公车改革,并非是公
    车制度本身不科学、不合理,而是国内现行的公车制度行政运作成本太高。没有完善配车制度,没有严格用车制
    度,无法从根本上解决群众意见集中的超标配车、维护费用昂贵、公车私用等问题。所以,如果不改变政府行政
    体制,公务车改革最终只能是一句空话。
    
      “只要下定决心,办法总是有的。”韩旭认为,公务用车应作为一个完整的用车制度出台。因为公车改革问
    题不在于是不是取消专车,而是在于公车怎么用。在许多西方国家,公职人员公私观念很分明,他们办公事坐公
    车,办私事坐私车,不管是不是专车都一样。因此,要控制职务消费,让职务消费的信息尽可能公开。如果不解
    决公车私用的问题,取消哪级干部的专车意义都不大。
    
      其次,公车改革还要考虑到本地的财政状况、行政文化甚至社会心理,需要与整个行政体制的各项配套改革
    同时进行。
    
      第三,监督措施一定要跟上。包括来自纪委、媒体、百姓等全方位的监督。比如,国外有控制公车费用的办
    法,就是给公车加上GPS系统,如果是办私事,就按一个键,其中的费用就同自己的工资里扣,监督部门不定期
    地从GPS记录档案里抽查,查到公车私用就严罚。
    
      此外,公开公车的牌号段,在8小时工作时间外鼓励大众监督曝光,在非工作场所(餐厅、娱乐场所)加强检
    查,查实者曝光、重罚。还可以给公车加上特殊的外观标志,令大众一目了然。
    
      “公车制度肯定要改,从目前来看,可能只是提提而已,改革不会有很大成效。”韩旭说。
    
     
    

     

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